Soyabønner baner vei for jernbanen

Fra Sinop i Mato Grosso til Itaituba i Pará

I mennenes hus, et tildekket og godt ventilert område med åpne sider midt i landsbyen, samles Kayapó Mebengôkre-folket for et måltid.

Det er midt på ettermiddagen og varmt i mai, men klimaet er likevel behagelig, da det det fortsatt regner mye i slutten av regntiden i Amazonas.

Maten er berarubu, en høyt verdsatt matrett i urfolksområdet Menkragnoti, det største av de fem områdene som er bebodd av Kayapó-folket i det sørlige Pará og nordlige Mato Grosso. Retten tilberedes i bananblader og består av kassavadeig og kjøtt fra villsvin. På grunn av kjøttets kvalitet er villsvinet det mest ettertraktede i den bevarte skogen innenfor Kayapó -folkets grenser.

En termos med vann fra Curuaés-elven, som grenser til landsbyen, følger med måltidet.

Landsbyene i Menkragnoti- og naboområdene er omringet av soyaplantasjer med soyabønner, noe som har en direkte påvirkning på Kayapóenes dagligliv.

Urbefolkningen forteller at elvevannet, kjøttet og fisken de spiser er forurenset av plantevernmidler som sprøytes på soyabønnene. Plantasjene blir stadig utvidet og kommer nærmere deres grenser. Kayapóene unngår allerede jakt i disse grenseområdene.

Ferrogrão er et jernbaneprosjekt på 933 kilometer som strekker seg fra Sinop til Itaituba, nærmere bestemt til havnen i Miritituba, hvor det finnes et stort kompleks med siloer, lagre og små havner dominert av handel med soya og mais.

Sinop er et område med radius på 300 km og som står for 40 % av all soyaproduksjon i Mato Grosso, Brasils største kornproduserende delstat.

Jernbanen følger traséen til BR-163, en hovedvei som ikke lenger klarer å håndtere den ukontrollerte ekspansjonen av soyaproduksjon i denne delen av Amazonas. Å reise på veien har blitt et mareritt, med daglige køer av lastebiler foran siloer, kontrollposter, byinnganger, bensinstasjoner og havneområder.

Ifølge representanter for noen av de store soyaprodusentene, kjører mellom 2 000 og 3 000 lastebiler på BR-163 hver dag i innhøstingssesongen. Mato Grosso produserte over 100 millioner tonn soya og mais i forrige sesong. Den brasilianske presidentens kontor, som ønsker at Ferrogrão skal bli en realitet, sier at denne trafikken utgjør 4 000 lastebiler daglig.

Administrasjonen til Brasils president Lula har innarbeidet prosjektene til de store aktørene innen soyaproduksjon, blant andre Cargill, Bunge og Amaggi, og inkludert studier og planer for jernbanen, i det nye PAC-programmet (Growth Acceleration Programme). Ifølge presidentens kontor er det planlagt at anbudet for Ferrogrão skal gjennomføres i 2026, det siste året av Lulas nåværende periode.

Et arbeidsutvalg som ble opprettet i transportdepartementet avviste en anmodning om refusjon på 270 millioner reais fra selskapet som var ansvarlig for de tekniske studiene av jernbanen. En ny forespørsel må utarbeides, da den opprinnelige ble vurdert som «uforenlig» og manglet tilstrekkelig teknisk begrunnelse.

Andre hindringer vedvarer, men Lula-administrasjonen ønsker å få konsesjonen på plass innen 2026. Utover byråkratiet i Brasília merkes allerede presset blant dem som bor langs Ferrogrãos planlagte trasé.

Landområdene til Kayapó-folket ligger 30 til 48 km fra jernbanen. Munduruku-folket, som bor i små grønne områder i Itaituba, er enda nærmere – noen mindre enn 6 km unna.

Fiskersamfunn ved munningen av Jamanxim nasjonalpark, delt opp av BR-163 og jernbanetraseen, må forlate området. Det samme gjelder småbønder som bor langs to planlagte sidegrener av Ferrogrão.

Journalister fra den brasilianske avisen Folha de Sao Paulo reiste langs hele den planlagte jernbanetraseen fra Sinop til Itaituba. På veien besøkte de flere lokalsamfunn, noen bare få meter unna jernbanen, andre flere kilometer.

Samtlige forteller at de aldri har blitt konsultert om prosjektet. Alle er direkte berørt av den stadig økende utvidelsen av soyaproduksjonen.

I denne delen av Brasil dreier alt seg om soya og mais. Dette har lenge vært virkeligheten for lokalsamfunn som lever på små områder med bevart skog midt i områder med monokulturer. Rundt dem er naturen blitt erstattet med store jordbruksområder med èn type plante. Disse samfunnene har klart å bevare skogen, med nå blir de mer påvirket av at jordbruket sprer seg og tar mer plass.

– I februar og mars er BR-163 et helvete. Det er den ene semitraileren etter den andre. I Miritituba har hver aktør sin egen private havneterminal, sier Ilson José Redivo, president i Sinop landbrukssammenslutning og visepresident for den nordlige regionen i Aprosoja (Brasiliansk forening for soyaprodusenter).

BR-163 er faktisk et helvete. Veien er fullstendig overbelastet med tusenvis av lastebiler hver dag.

Ifølge Redivo kan jernbanen halvere fraktkostnadene.

– Jernbaneprosjektet vil betale seg selv i løpet av to til tre år.

Lastebilsjåførenes hverdag består av lange ventetider i ulike køer som oppstår før de når havnen i Miritituba. Derfra fraktes lasten med båt til Santarém (Pará) og videre til havnen i Vila do Conde, i Barcarena (Pará), hvor den fortsetter sin reise, som regel til utlandet.

Menkragnoti-territoriet ligger omtrent halvveis langs veien, på høyre side mot Itaituba. Det er et bevart skogsområde på 4,9 millioner hektar. Den nærmeste byen er Castelo dos Sonhos, som krysses av BR-163.

Mellom Castelo dos Sonhos og den første landsbyen i urfolksterritoriet, Pykatoti, er det 61 km med grusvei. Landsbyen ble opprettet som en overvåkingspost, gitt byggingen av veier som ga minimal forbindelse til omverdenen. Nå er det soyaplantasjer og maisåkre som nærmer seg.

Stemingen er den samme i landsbyene i Baú-området, som ligger ved siden av Menkragnoti, på samme side av hovedveien. Kayapó-folket i disse områdene har offisielt godkjente konsultasjonsprotokoller og ønsker å bli hørt i Ferrogrão-prosjektet. Mer spesifikt ønsker de å uttrykke sin motstand mot prosjektet overfor de offisielle føderale myndighetene.

Så mye soya og mais fraktes på BR-163 at ulykker med disse lastene har blitt en kilde til inntektsmuligheter. Hver uke velter en lastebil.

Rett ved inngangen til Jamanxim nasjonalpark veltet en lastebil med 57 tonn soyabønner, uten at sjåføren ble alvorlig skadet. Timer senere var Carlos Henrique Silva (43), Delson Andrew (21) og Daniel Oliveira (19) allerede i gang med å samle opp soyabønnene som lå spredt langs veikanten og fylte store sekker med kornet.

De gjentar det manuelle arbeidet hundrevis eller tusenvis av ganger, til de har fylt 60 sekker over to til tre dager. For arbeidet, som betales av et forsikringsselskap, mottar hver av dem en dagslønn på 150 reais.

- Vi ønsker ikke at noen skal bli skadet. Men arbeidet vårt avhenger av det, sier Carlos Henrique.

I den andre enden av parken, i Trairão-regionen (Pará), ble den vanvittige lastebiltrafikken en tragedie for familien til Elda Pinto dos Santos (75). Hun er den eldste innbyggeren i Vila do Aruri, et fiskesamfunn og samtidig et knutepunkt for ulovlig gruvedrift, som ligger langs BR-163.

Eldas 21 år gamle barnebarn ble drept av en lastebil i 2024, bare 2 km fra bestemors hjem. Han var hennes nærmeste barnebarn, ifølge innbyggerne i Aruri.

– Av de levende var jeg den første som kom hit. Det er 45 år siden. Og jeg vil ikke dra, sier Elda.

Landsbyen Aruri er en av få lokalsamfunn som nevnes i studier og miljørapporter som direkte berørt av Ferrogrão. Ødeleggelse av boliger og tvangsflytting av familier anses som nødvendig. Her livnærer innbyggerne seg gjennom småskala fiske, og ifølge dokumentene ligger landsbyen 345 meter fra jernbanetraseen.

Samfunnet består av 42 familier. Så langt har ingen fra myndighetene eller innleide selskaper kommet for å konsultere dem om prosjektet eller informere dem om status.

Det som har skjedd så langt, er trakassering fra representanter for veitransportselskaper som har bedt innbyggerne om å protestere mot jernbanen.

– Det finnes ikke noe bedre sted enn her. Hvis jeg ikke har noe å spise, går jeg til elven og fisker. Jeg ville ikke vite hvor jeg skulle dra hvis jeg måtte flytte, sier José dos Santos Silva, kjent som Zuza (67), med den tunge og støyende lastebiltrafikken i bakgrunnen. Zuza er opprinnelig fra Maranhão, tidligere gullgraver, nå fisker og leder for lokalsamfunnet i Vila do Aruri.

Den siste delen av Ferrogrão ligger i et område der soyabønner allerede styrer alt: lektere dominerer landskapet langs Tapajós-elven, dusinvis av terminaler er bygget for å betjene store selskaper som er avhengige av råvarer, og flere terminaler er under bygging.

Dette påvirker livet til Munduruku-folkets landsbyer på en nesten usynlig måte, ikke minst fordi urbefolkningen ikke blir hørt i forbindelse med Ferrogrão-prosjektet.

Munduruku-folket i Itaituba-regionen har gjennomgått historiske fordrivelsesprosesser de siste tiårene og blitt presset inn i små områder i den urbane delen av Itaituba. Slike områder er Praia do Mangue og Praia do Índio, der 380 Mundurukuer bor. Tidligere bodde de eldste på den andre siden av elven, men nå finnes det bare siloer og små havner for soyabønner der.

Disse urfolksområdene er de nærmeste til Ferrogrão-traseen, med avstander fra 5,8 km til 8,5 km.

Strømmen av soyabønner har fullstendig forstyrret den tradisjonelle småskalafiskingen. Urbefolkningen kan ikke komme for nærme siloene og terminalene, og ikke-urfolk søker i økende grad mot deres tradisjonelle fiskeområder.

Monokulturens ekspansjon har også tråkket på Munduruku-folkets åndelige praksis. Byggingen av en soyaterminal måtte stanses etter at man oppdaget en tradisjonell gravplass på stedet, et hellig sted for Mundurukuene. Det finnes flere slike steder nær byen, ifølge arkeologiske funn i regionen.

– Området har krympet litt etter litt. Kvegbøndene har også tatt biter av det. I år, for første gang, har de plantet soya. Det ligger en sky av gift over samfunnet. Den forurenser bekken og skader våre buriti- og açaí-plantasjer. Til og med fisken dør, sier Bonifácio, som har kjempet i 20 år for å få territoriet formelt anerkjent.

For Lula-regjeringen skal Ferrogrão muliggjøre sporbarhet av last og forhindre at soyaproduksjonen driver ulovlig avskoging i urfolksområder. Ifølge presidentens kontor vil påvirkningen fra jernbaneprosjektet være begrenset til terminalområder for lasting og lossing.

Jernbanen skal redusere presset på lokalsamfunn, og fremme en mer bærekraftig og effektiv transport for landet, sier presidentens kontor.

Artikkelen ble først publisert i Folha de São Paulo 20. juli 2025.